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Autobus électriques à recharge rapide à Montréal : plus cher d’électricité que de diesel !?

  • Écrit par Pierre Langlois
  • Le 15/02/2017
  • 36 Commentaires
  • Autobus électrique, Pierre Langlois, Transport
  • Catégories: Chronique de Pierre Langlois, L'opinion de Pierre Langlois

Je me suis amusé à faire des calculs pour évaluer le coût de l’électricité des autobus électriques à recharge rapide en bout de ligne, à l’essai présentement à Montréal, car la tarification électrique qui tient compte de la puissance des chargeurs (tarif M) complique les choses. Si on ne considère que deux autobus à l’essai sur une ligne, le coût de l’électricité peut être plus cher que le coût du carburant pour des autobus diesel. Mais, bien sûr, les bornes ultra-rapides installées à chaque bout d’une ligne sont prévues pour être utilisées avec plus de 10 autobus, auquel cas le coût de l’électricité est tout à fait avantageux. Ce point est très important et mérite qu’on s’y attarde, pour suggérer possiblement un tarif spécial de l’électricité pour le transport collectif. Voyons ce qu’il en est.

La STM a reçu récemment trois autobus de 12 m LFSe de Novabus qui sont présentement à l’essai à Montréal sur la ligne 36-Monk , avec une borne de recharge ultrarapide au terminus à Angrignon et une autre au Square Victoria. Ces bornes dédiées ont une puissance de 300 kW chacune et peuvent recharger la batterie des autobus en 5 minutes pour un parcours de 10,6 km (entre les deux bornes). En principe, les deux bornes pourraient fonctionner en même temps à chaque bout de la ligne pour recharger deux autobus différents, et donc faire un appel de puissance de 600 kW auprès d’Hydro-Québec. Voici une photo de l’autobus et de la borne prise sur le site de la STM.

Le type de consommation électrique du système de recharge est assujetti au tarif M, qui s’applique aux clients dépassant 50 kW de puissance dans leurs besoins. Pour s’assurer que les clients portent une attention spéciale à limiter la puissance maximale qu’ils consomment (plus difficile à gérer par H.-Q.), la tarification ne prend pas seulement en compte l’énergie électrique consommée en kWh mais également la puissance maximale en kW (vitesse maximale de consommation de l’énergie). Dans la facture, on applique un tarif de 14,37 $ / kW à la puissance maximale atteinte sur une période de 30 jours. Pour l’énergie c’est 4,93 ¢ du kWh pour les 210 000 premiers kWh et 3,66 ¢ pour le reste de l’énergie.

Pour évaluer le coût de l’électricité par autobus en prenant le parcours de 10,6 km des autobus à l’essai, on supposera qu’ils vont faire ce parcours 24 fois dans la journée (12 fois dans un sens et 12 fois dans l’autre sens) pour un total de 254 km par jour, ou 7 620 km par mois de 30 jours. Typiquement, un autobus électrique de 12 m consomme 140 kWh / 100 km. Chaque autobus consommera donc environ 10 670 kWh par 30 jours, qui vont coûter 525 $ au tarif de 4,93 ¢ / kWh. Mais, il faut ajouter la prime pour la puissance maximale de 600 kW qui revient à 8 620 $ pour les 30 jours. En supposant qu’il y ait 2 autobus à l’essai sur la ligne, ça fait 4 310 $ par autobus. Mais, sur un tel parcours, il devrait y avoir environ 12 autobus pour donner un service aux 7 minutes. En effet, la vitesse moyenne des autobus à Montréal est de 17 à 18 km/h et il faut ajouter 5 minutes pour la recharge, ce qui donne un temps de parcours d’environ 45 minutes pour les 10,6 km. Si les 12 autobus de la ligne étaient électriques, on diviserait alors la prime de puissance par 12, ce qui donnerait 720 $ par autobus. En additionnant la prime de puissance au coût des kWh consommés, on obtient finalement 4 835 $ pour 2 autobus sur la ligne et 1 245 $ pour 12 autobus, sur une période de 30 jours. À ces montants, il faut ajouter les taxes si on veut comparer au prix du diesel qui comprend la TPS et la TVQ. On aboutit au final, avec les taxes, à un coût d’électricité pour 30 jours et par autobus de 5 560 $ s’il n’y a que 2 autobus électriques sur la ligne et de 1 430 $ s’il y a 12 autobus électriques sur la ligne.

Maintenant, question coût de carburant, la consommation typique d’un autobus diesel moderne est de 50 litres/100 km, et nous avons vu que le kilométrage pour 30 jours serait de 7 620 km. On a donc besoin de 3 810 litres de diesel pour cette période. En comptant 1,10 $ / litre, ça nous fait une dépense de 4 190 $ en diesel par autobus pour 30 jours.

Par conséquent, oui c’est vrai qu’avec 2 autobus électriques à l’essai sur la ligne 36-Monk le coût d’électricité par autobus est supérieur au coût du carburant par autobus diesel. Mais, bien sûr, l’installation de deux bornes de recharge ultrarapides est conçue pour qu’il y ait environ 12 autobus électriques sur une telle ligne, auquel cas il en coute 2,9 fois moins cher d’électricité que de diesel, au tarif M.

Toutefois, lorsqu’il y aura une centaine d’autobus électriques à recharge rapide en bout de ligne, les sociétés de transport collectif pourront se prévaloir du tarif L (plus de 5 000 kW) bien plus avantageux. Selon ce tarif, il faut payer 12,87 $ / kW sur la puissance maximale atteinte et 3,26 ¢ / kWh pour l’énergie électrique consommée. Si on fait un calcul équivalent à ce que je viens de faire, mais avec le tarif L, l’électricité coûte alors 3,7 fois moins cher que le carburant diesel, lorsqu’on a 12 autobus électriques sur la ligne (6 autobus par borne de recharge).

Et dans 10 ans, quand le prix des carburants fossiles aura augmenté de façon importante, l’électricité sera alors très vraisemblablement 6 voire 7 fois moins chère que le carburant diesel. Nul doute que l’avenir est à l’électricité.

Mais, je crois qu’il serait très important que le gouvernement du Québec accorde un incitatif pour aider la pénétration des autobus électriques en demandant à Hydro-Québec d’appliquer au moins dès maintenant le tarif L, et possiblement un tarif spécial préférentiel encore plus bas, en en faisant une priorité nationale. Car, il faut bien le dire, le coût d’achat des autobus électriques est présentement beaucoup plus cher qu’un autobus diesel. On parle de 800 000 $ à 900 000 $ par autobus au lieu de 400 000 $ pour un autobus diesel. Bien sûr les coûts vont baisser avec la production en plus grande série, mais il faut récupérer le coût d’achat par les économies en carburant et en entretien sur la vie d’un autobus dès le début de leur implantation.

Il est à noter que Proterra, le fabriquant d’autobus électriques le plus en avance en Amérique du Nord, prétend que déjà ses autobus électriques coûtent moins chers qu’un autobus diesel sur la vie du véhicule. C’est ce qu’ils mettent de l’avant sur leur site Internet avec le graphique suivant.

graphique

 


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Pierre Langlois

Le physicien Pierre Langlois, Ph.D., est consultant, auteur et conférencier en mobilité durable. Travailleur autonome, il est complètement indépendant vis-à-vis des groupes de pression. Reconnu comme vulgarisateur scientifique hors pair,il est l'un des intervenants en électrification des transports les plus renommés au Québec. Il est notamment l'auteur du livre « Rouler sans pétrole ». Pierre Langlois a obtenu la mention spéciale du jury au Concours Roberval à Paris qui couronne les meilleurs ouvrages de la Francophonie en communication scientifique et technique, en 2008, pour ses deux premiers livres « Sur la route de l’électricité », vol. 1 et 2. À titre de consultant, il a été mandaté par le Réseau des ingénieurs du Québec pour effectuer l’étude « Propositions pour engager le Québec sur la voie de la mobilité durable » en 2010, et a été le principal conseiller scientifique pour l’élaboration de la Stratégie d’électrification des transports du gouvernement Marois en 2013, où il a travaillé en étroite collaboration avec Daniel Breton. Il a été décoré de la médaille de l’Assemblée nationale en 2014 pour sa contribution importante à l’électrification des transports du Québec.
Pierre Langlois

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Bruno Côté
  • 2017-02-15 14:52:14
  • Répondre
Bonjour, oui votre calcul est intéressant, mais l'idée derrière tout ça est l'environnement! 12 diesel de moins est beaucoup de dioxide de soufre et autres en moins sans l'atmosphère!
Jean G.
  • 2017-02-15 14:53:11
  • Répondre
Vous mentionner que les chargeurs seraient assujettis au tarif M, ce qui est vrai, mais le client peut aussi choisir le tarif G9 qui est moins cher pour un facteur d'utilisation de moins de 30 % de la puissance, ce qui serait ici le cas avec 2 autobus. Il faudrait faire le calcul avec ce tarif.
Bruno Côté
  • 2017-02-15 14:53:31
  • Répondre
Oops...et autres toxines en moins dandur l'atmosphère!
    Alain
    • 2017-02-15 18:40:14
    • Répondre
    ET l’argent va aller dans les poches de notre PROPRE Gouvernement !
      andre
      • 2017-02-17 00:05:19
      • Répondre
      comme toujours......
Bruno Côté
  • 2017-02-15 14:54:22
  • Répondre
Lolol (dans)
Denis Perron
  • 2017-02-15 14:55:34
  • Répondre
C'est quand même drôle qu'il n'y a pas de tarif spécial (plus cher) lorsqu'un client consomme plus de diesel aussi. Pourquoi faut-il envoyer un message aux clients qui consomment une énergie quand même assez propre sans en envoyer un à ceux qui polluent avec leur énergie sale? Ceci dit, on sait aussi qu'un véhicule à essence consomme plus d'électricité qu'un véhicule électrique à cause de la grande quantité d'électricité nécessaire à la fabrication d'essence. Et en plus, on a un méchant problème avec le Circuit Électrique qui nous vend de l'électricité aux bornes en temps et non en quantité d'énergie comme ça devrait être. Il est grand temps de modifier les lois et les tarifs pour une plus grande équité en matière de transport.
    Bruno Arnold
    • 2017-02-17 10:14:44
    • Répondre
    Bonjour M. Denis Perron,
    Vous avez écrit que " Ceci dit, on sait aussi qu'un véhicule à essence consomme plus d'électricité qu'un véhicule électrique à cause de la grande quantité d'électricité nécessaire à la fabrication d'essence. "
    Malgré que ma perception soit contraire à votre affirmation, je demeure l'esprit ouvert.
    Votre affirmation est qualitative, pourriez-vous la rendre quantitative en expliquant vos calculs svp?
    Merci d'avance!
      Jean Santerre
      • 2017-02-17 14:21:55
      • Répondre
      C'est une interprétation de la quantité d'énergie nécessaire pour la production d'essence SI elle était uniquement d'origine électrique.
      Seulement une partie de cette énergie est d'origine électrique, quoique si elle est produite thermiquement on pourrait aussi prétendre que c'est d'origine fossile.

      Le point important est que l'on ne calcule pas toute l'énergie fossile utilisée dans un véhicule thermique en ne calculant que la consommation de carburant provenant du réservoir.

      Alors que le calcul de consommation électrique tient compte de la majorité de l'énergie utilisée.
      Deux poids, deux mesures.

      Et le calcul de M. Langlois est tombé dans le même panneau.
      C'est insidieux.

      https://longtailpipe.com/ebooks/green-transportation-guide-buying-owning-charging-plug-in-vehicles-of-all-kinds/gasoline-electricity-and-the-energy-to-move-transportation-systems/the-6-kwh-electricity-to-refine-gasoline-would-drive-an-electric-car-the-same-distance-as-a-gasser/

      P.S. Je n'ai pas encore eu le temps de faire ton estimation.....
Alexandre
  • 2017-02-15 15:14:36
  • Répondre
À 8620$/mois pour avoir une puissance >50kW, il faudrait évaluer si un système à la PowerPack de Tesla qui servirait comme tampon pourrait être avantageux sur le long terme. Le PowerPack se rechargerait à 50kW maximum de Hydro-Québec et lorsque les autobus se rechargent, l'énergie viendrait du PowerPack et non de Hydro.
    Fabien
    • 2017-02-15 15:51:44
    • Répondre
    Proterra vend aujourd'hui des autobus de 600KWH, c'est le choix de Novabus qui parait exotique. Ils sont seul à offrir un autobus de si faible capacités, leur concurrent offrent des capacités entre 200 et 600KWH.
      André Bastien
      • 2017-02-15 18:01:29
      • Répondre
      En théorie, un autobus biberonné à chaque parcours a besoin de moins de batteries et devrait coûter moins cher.

      Si un autobus consomme 140 kWh / 100 km, il en utilisera environ 15 kWh par parcours et n'aurait pas besoin de plus de 20 kWh de batterie. On dit que la batterie de la Bolt revient à 150$ US par kWh donc 200$ canadiens. La batterie de l'autobus NovaBus, en supposant qu'elle a 50 kWh, ne coûterait que 10 000$ canadiens.

      On peut donc se demander pourquoi l'autobus électrique se vend 400 000$ de plus. À noter, qu'il utilise un moteur TM4, qu'a déjà développé la filiale TM4 de Hydro-Québec, la batterie vient du groupe Volvo, donc aucun développement particulier à faire, et le système de recharge est de ABB.

      Pourquoi un NovaBus électrique avec 20 kWh (ou même 50 kWh) de batterie coûte aussi cher qu'un Proterra avec 10 fois plus d'autonomie, donc 10 fois plus de batterie?
        Claude Boucher
        • 2017-02-16 06:52:37
        @André Bastien

        Ce n'est pas aussi simple. Tous les parcours ne sont pas aussi courts que le 36-Monk. Certaines STC ont des parcours plus longs, de l'ordre de 20-30 km, qui nécessiteraient une capacité minimale de batterie d'au moins 30-40 kWh. Le bus électrique à pantographe doit être doté d'une certaine flexibilité pour être un remplacement transparent aux LFS diesel et LFS HEV actuels.

        Sans compter que les bus doivent circuler entre le centre de transport et le terminus ou se déplacent parfois en haut-le-pied entre deux terminus. Si on oblige l'opérateur à faire des "pit stops" trop fréquents en raison de la faible capacité de la batterie, cela influe à la hausse sur les coûts de main d'oeuvre, qui constituent une part importante des frais d'exploitation des STC (plus importante que le poste carburant, sans aucun doute).
        André Bastien
        • 2017-02-16 14:01:58
        @Claude Boucher D'accord qu'un autobus avec plus d'autonomie a plus de flexibilité. Selon la fiche technique du NOVA LFSe (de NovaBus), son autonomie serait de "15 à 25 km entre les bornes de recharge".

        S'il consomme 140 kWh / 100 km, l'énergie de la batterie utilisable serait de 20 à 35 kWh. Si on ne veut utiliser que la plage entre 30% et 70% de l'état de charge total, à cause des recharges rapide fréquentes, la batterie minimum serait de 90 kWh. C'est 1 1/2 fois la batterie d'un Bolt!
      Pierre Langlois
      • 2017-02-15 19:36:15
      • Répondre
      Le problème des autobus avec des grosses batteries c'est que l'autonomie est limitée, particulièrement en hiver où on arrive à 200 km approximativement. Et si on grossit trop la batterie elle ajoute beaucoup de poids, ce qui limite le nombre de passagers, en raison des limites de poids par essieu sur les routes. Or la grande majorité des autobus à Montréal font 300 km/jour. Et si les batteries sont plus grosses elles nécessitent des chargeurs au garage avec une plus grande puissance pour les recharger dans des temps raisonnables. Et là encore, lorsqu'on multiplie les chargeurs à quelques centaines, la facture d'électricité va être salée également si les appels de puissance sont trop élevés. Je crois que je vais faire un autre article pour éclaircir le cas de centaines d'autobus à grosses batteries rechargées au garage la nuit.
        Jean Santerre
        • 2017-02-16 13:50:20
        Il existe des solutions très simples à cela.
        La première serait d'utiliser du combustible pour chauffer l'habitacle et la batterie sur la route.
        Des systèmes au méthanol ou alcools de synthèse ou de provenance de bio masse serait parfaitement approprié.
        L'usage le plus efficient que l'on puisse faire d'un combustible est le chauffage.
        Certains systèmes domestiques à l'huile ou au gaz naturel ont une efficacité de 94%.
        D'autre part, une lourde batterie peut accumuler beaucoup d'énergie chimique ou électrique et simultanément beaucoup d'énergie thermique.
        Ce désavantage annoncé peut donc devenir un avantage.
        En fait il est même préférable de maintenir les batteries à une température optimale pour mieux emmagasiner l'énergie et avoir de meilleur taux de charge et décharge.
        L'énergie cinétique du freinage doit être prélevée de toutes les roues et peut être restituée sous forme de chaleur à 95% d'efficacité dans une boucle de chauffage contre 45 à 55% en régénération électrique.
        Un autobus bien conçu pourrait en tirer parti selon la situation: besoin de chauffage ou d'énergie.
    Pierre Langlois
    • 2017-02-15 19:16:57
    • Répondre
    Une batterie stationnaire à la station de recharge ne serait pas très pertinente pour le cas de la ligne 36-Monk de Montréal avec 12 autobus et 5 minutes de recharge par autobus, car il y aurait très peu de temps mort. Les bornes de recharge fonctionneraient en quasi continu. Sans compter que si on ajoute une batterie à la station de recharge 300 kW, cette batterie va durer 6 fois moins longtemps puisqu'elle sert à 6 autobus. Ça revient à doubler l'achat de batteries. Dans le cas où on a une station flash, comme dans le système TOSA à Genève, et qui recharge 15 secondes à 600 kW, là c'est intéressaant, car avec la batterie on la charge à 50 kW au lieu de 600 kW. C'est possible pour les courtes recharge espacées de 1,5 à 2 km, comme le système TOSA.
Stéphane Melançon
  • 2017-02-15 17:48:08
  • Répondre
OU bien l'idée d'utiliser des POWERWALL version supersize pour se recharger a faible puissance et tarif durant les heure de non utilisation.. et recahrger a haute puissance suite en prenant l'energie stockée des batteries du "powerwall" Le cout d'amortissement du powerwall serait intéressant à calculer... d'autant plus si il ferait parti du programme de ré-utilisation des batterie de VÉ desuettes... en utilisant ces batteries qui serait installée de façon statique a un endroit, leur performances n'aurait besoin d'etre énorme et leur cout serait moindre...

Je le dit encore: il faut faire des recherches sur des dispositifs universels de conection/communication de batterie de VÉ pour rendre reutilisable ces batterie en "fin de vie" pour VÉ mais en pleine forme pour d'autre utilisation nécessitant moins de peak de puissance tel que la route le demande....
André Bastien
  • 2017-02-15 18:12:31
  • Répondre
M. Langlois,

Votre calcul est intéressant. En fin de compte, les autobus électriques coûteront moins cher en énergie que ceux au diesel. C'est d'autant plus vrai que Hydro-Québec a des surplus de capacité de production et nous payons déjà le remboursement d'hypothèques sur des barrages et des centrales hydroélectriques présentement sous-utilisés.

Par contre, est-ce que vous savez comment sont branchés les bornes de recharge à 300 kW? Si elles sont connectées à l'alimentation du métro ou d'une autre source de grande capacité, il est possible que la puissance appelée pour ces bornes ne soit qu'un ajout à un autre compteur qui est déjà régis par un autre tarif de grande puissance.
    Pierre Langlois
    • 2017-02-15 19:06:52
    • Répondre
    Excellente remarque! Mais je ne sais pas si c'est le cas pour la STM. Mon but n'était pas d'aller dans ces détails, mais de montrer les ordres de grandeurs, et j'ai inclus les résultats pour le tarif L pour les grands consommateurs d'électricité, comme le métro.
Louis Gervais
  • 2017-02-15 19:06:18
  • Répondre
Il faut aussi considérer le bruit. Sur ma rue, il y avait un parcours juste pour les heures de pointe. Quand ils ont déplacé ce parcours, mon quartier est devenu beaucoup plus calme. Avec le bus électrique, ça serait ça de gagné partout.
Nomad Tom
  • 2017-02-15 22:38:02
  • Répondre
Pierre "Et dans 10 ans, quand le prix des carburants fossiles aura augmenté de façon importante..."
Je ne crois pas que le prix du pétrole remonte éventuellement (ne disons pas jamais...) à des niveau comme on a déjà connu (140 $ le baril). Déjà, aujourd'hui, les stocks de brut en réserve aux États-Unis atteignent les plus hauts sommets historiques, et ce, malgré une entente des pays producteurs et un effort important de ceux-ci pour réduire leur production. De plus en plus, l'électrification croissante des véhicules dans les quelques années qui viennent sera suffisamment rapide et forte pour entraîner une réduction importante de la demande de pétrole qui empêchera toute augmentation de prix.
100LL
  • 2017-02-15 22:41:10
  • Répondre
Bonjour, je sais que vous vouliez fais un exercice simple, mais j'aimerais portez a votre attention un détail plutôt important.
Les transporteurs en commun ont droit à un remboursement de taxes sur le carburant. Au minimum, ils ont droit au remboursement de toutes les taxes provinciales : la tvq 9,975% sur le prix d'achat et la taxe sur les carburants de 0,2020$ le litre de diesel. Je crois que c'est la même chose au fédéral. (J'avoue ma paresse et je me suis limité à celui de RQ) Je vous invite à consulter le site de Revenu Québec et celui de l'ARC.
Le carburant coûte donc environ 0,50/0,60$ le litre à ces transporteurs. La rentabilité d'un autobus électrique est donc plus longue à atteindre si l'on se limite aux coûts directs et ? visibles ?.
Peut-être qu'Hydro-Québec pourrait exonéré la TVQ sur l'électricité?
M. Breton l'a déjà mentionné dans un précédant article dans lequel il mentionnait que la gestion des subventions était opaque une fois octroyées à Nova Bus, je crois que Nova Bus devrais rendre de meilleurs comptes au gouvernement. Je ne crois pas que le prix de vente des autobus soit juste.
    Claude Boucher
    • 2017-02-15 23:13:50
    • Répondre
    Vous avez raison, les sociétés de transport du Québec se font rembourser la taxe sur les carburants provinciale de 20,2 ¢/litre de diesel par Revenu Québec. De plus, en tant que sociétés para-municipales, les STC obtiennent le remboursement de la TPS et de la moitié de la TVQ, pour un taux de taxe nette de 4,9875%, mais paient la taxe d'assise fédérale de 4¢. Le prix payé par les STC ces jours-ci pour un litre de diesel doit tourner autour de 75-77¢/litre, pour les quantités qui ne sont pas l'objet d'un "swap" (opération financière visant à fixer le prix des livraisons futures; plusieurs STC utilisent des instruments financiers pour stabiliser leurs coûts de carburant).

    Pour ce qui est du prix des bus, il faut rappeler que les sociétés de transport n'achètent plus d'autobus diesel 40 ou 60 pieds depuis 2015. Le modèle de référence dans la commande conjointe des sociétés de transport est le Nova LFS hybride, qui coûtaient autour de 680 000 $ l'unité + taxes (prix en 2014-2015 pour un 40 pieds), selon le site web du Réseau de transport de Longueuil (voir ici : http://www.rtl-longueuil.qc.ca/fr-CA/rtl/equipements/vehicules/) .
Richard
  • 2017-02-15 23:28:43
  • Répondre
MOnsieur Langlois:

Une grosse erreur et un oubli important:

LA puissance facturée n'est pas la puissance maximale mais la puissance moyennée maximale aux 15 minutes sur les 30 jours.

Avec 2 bus, on aura par borne une puissance facturée d'environ 300kw*5/15 soit 100kW.....grosse. Différence de cout!

Pour 12 bus, espacés de 7 minutes, ce sera inférieur à 111/15*300.

Enfin, Hydro-quebec a déjà proposé un tarif spécial qui sera intéressant dans le cas où le facteur d'utilisation est faible et qui sera meilleur que le tarif G9 expliqué plus haut.. il s'agit du tarif BR qui si il est approuvé par la régie sera appliqué à partir du 1er avril.

SAlutations.
Jean Santerre
  • 2017-02-16 06:11:03
  • Répondre
Il n'y a pas de référence à la gestion de la puissance dans cet article.
Il est pourtant courant, voire automatique, pour les gros consommateurs de gérer la puissance appelée de leurs installations.
On coupe simplement les charges non vitales lorsque des équipements énergivores sont en fonction.
Comme l'eau chaude ou les chaudières de grande puissance pour le chauffage ou les charges de climatisation qui grâce à l'accumulation thermique, l'équivalent de batterie de très grande capacité, passent totalement inaperçues quand elles sont bien gérées.
Cela dépend a quel point de service on raccorde l'alimentation des chargeurs, mais il est particulièrement facile de gérer ces paramètres hors pointe, donc avec des autobus ayant de plus grandes capacités de batterie.
Ce qui éviterait aussi des arrêts pour la recharge moins fréquente , bien que les lignes choisies aient des pauses d'ajustement horaire.
Les autobus sont inactifs plusieurs heures pendant la nuit, justement une période de faible pointe et de plus faible consommation générale et de disponibilité du réseau qui pourrait donner lieu à des tarifs plus avantageux pour cette utilisation.
Le choix de Novabus devient alors douteux, possiblement mal avisé, surtout qu'il n'y a pas de transparence sur la répartition des coûts de ce programme.
Une étude financière complète d'implantation des options disponible, Protera, BYD, serait nécessaire.
Il y a donc de la place pour des astuces techniques, législatives, politiques et un ménage de gestion.
Georges
  • 2017-02-16 10:48:53
  • Répondre
Les coûts d'investissements ne parlent jamais de 2 chargeurs ABB qui doivent certainement coûter très cher, sans compter les coûts d'installation et de raccordement !
Quelqu'un a-t-il une idée de cette notion ?
Francois Boucher
  • 2017-02-16 15:20:01
  • Répondre
Il faut aussi mettre en perspective qu'une demande pour la création d'un tarif d'électricité BR (Borne de Recharge) est à l'étude à la Régie de L'Énergie du Québec. Il est possible que si un tel type de tarif est adopté, le coût de l'appel de puissance pour les bornes électriques soit diminué fortement ou éliminé. Comme l'article le mentionne, on consomme une haute puissance pendant une période assez courte, avec une quantité d'énergie totale faible.
    Gilles Fortier
    • 2017-02-16 15:49:54
    • Répondre
    Présentement cela est vrai pour la BRCC, on consome une haute puissance pendant une période assez courte. Cela autant pour les autobus électriques à l'essai sur circuit restreint et en nombre que pour le VÉ de tous et chacun. Mais lorsque le volume d'autobus électriques et de VÉ sera tel que les BRCC seront utilisées en continu une bonne partie de la journée, il en sera autrement. L'autobus en fin de circuit viendra remplacer l'autobus quittant la borne de recharge et ainsi de suite. Il sera fréquent aussi d'observer un ou deux VÉ en attente à une BRCC pour une bonne période de la journée. Tout cela sans n?gliger la puissance a la hausse supposé à venir des bornes rapides pour les VÉ.
Gui Tang
  • 2017-02-16 19:39:52
  • Répondre
Certains points semble oubliés, coût d entretien des véhicules à combustion et sur le prix de l essence les taxes retourne au gouvernement et devraient donc être déduite du coût réel. Parlant de taxe, où le gouvernement va aller reprendre son due. L économie de l électricité sont maintenant. Quand cela sera populaire de nouvelles taxes naisseront
G. Bernier
  • 2017-02-16 23:56:47
  • Répondre
M. Langlois votre article tombe à point, voici aujourd'hui j'ai eu le privilège d'entrer dans ce bus à square victoria. J'ai discuté longuement avec le chauffeur et un ingénieur de la STM. Voici en vrac quelques infos que j'ai retenu : la batterie est constituée de 4 packs (2 sous les sièges arrière et 2 sur le toit), capacité total dans les 70 et quelques kw/h. Le chauffage est au diesel (comme les bus e-lion). Le bus est climatisé. Le pantographe à un jeu de 12 pouces pour la connection. Le système de refroidissement des batteries est immense (les batteries baignent dans une piscine de refroidissement) le coût des systèmes de recharge est très très très élevé il y a de gros modules sous-terrain en plus du mat. La nuit au garage la recharge est faite avec une borne standard j1772.
Pour les phrases de tests le bus est lesté de plusieurs milliers de kilos de sacs de sable.

Consommation des bus diesel tournent autour de 60L/100km, hybride 40L et un articulé 95L. Environ 200L par jour par bus. Ouf ça en fait jus...vivement l'électrique
    Pierre Langlois
    • 2017-02-17 12:15:01
    • Répondre
    Merci M. Bernier!

    pour la grosseur de la batterie c'est aussi l'information que j'avais. Ils n'en utilisent qu'une partie pour la faire durer plus longtemps.
Steph
  • 2017-02-18 00:04:54
  • Répondre
Merci P Langlois pour vos excellents articles, pleins de données vérifiables et intéressantes.

J'espère par contre que vous réalisez que la vaste majorité de vos "lecteurs" lisent seulement le titre et donc l'information qu'ils retiennent est négative envers les autobus électriques...
fsch
  • 2017-02-19 13:05:42
  • Répondre
Je suis un peu surpris de la consommation de 140 kW/100 km donc 1400 Wh/km, ce qui est au moins 7 fois plus qu'une auto électrique. Mais un article du devoir indique que la consommation en diesel est de 65 L/100 km qu'on tente de ramener à 45 L/100 km (http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/315048/cure-verte-pour-des-autobus-de-la-stm). On est à 7 fois la consommation d'une auto telle qu'une Tesla à 105 km/h, pourtant une auto relativement lourde. Bien qu'un autobus soit plus lourd (5.5 fois la Tesla) et beaucoup moins aérodynamique qu'une auto, il roule aussi beaucoup moins vite, donc l'effet de l'aérodynamisme (qui va comme la vitesse au carré et est la principale source de perte d'énergie) devrait être peu important. Par ailleurs, je comprends que la conduite arrête-repart d'un autobus peut faire en sorte que beaucoup d'énergie est perdue dans le freinage, mais avec un bus électrique, cette énergie devrait être en partie récupérée. Donc je m'explique mal ce facteur 7 de consommation pour les bus électriques de ville p/r à une Tesla sur l'autoroute, mettons. Ou alors c'est à cause du chauffage et de la climatisation?
    fsch
    • 2017-02-19 13:08:44
    • Répondre
    Edit: "On est à 7 fois la consommation d'une auto telle qu'une Tesla à 105 km/h, pourtant une auto relativement lourde." Je voulais écrire "On est à 7 fois la consommation d'une auto à essence de la grosseur d'une Tesla aussi à 105 km/h."
    Claude Boucher
    • 2017-02-19 19:45:27
    • Répondre
    @fsch

    Le chiffre de consommation de 65 L/100 km est à prendre avec prudence. La consommation réelle d'un autobus diesel Nova LFS dépend de plusieurs facteurs, dont sa vitesse commerciale moyenne et la température extérieure. Je n'ai aucune misère à croire que la consommation d'un bus urbain de la STM pris dans la circulation dense du centre-ville de Montréal est élevée. Dans d'autres circonstances, la consommation baisse rapidement. Selon les chiffres publiés dans le rapport annuel 2015 de la STLévis (page 19), la consommation de leur flotte de 80 bus Nova LFS 40 pieds est inférieure à 50 L / 100 km, probablement parce que leurs véhicules roulent plus rapidement.
 

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